日媒:日本造船企业商船领域落后中韩 只能去造军舰

 金沙网址app     |      2020-05-08 07:46

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  原标题:日媒:日本造船企业商船领域落后中韩 只能靠造军舰度日

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  参考消息网8月6日报道日媒称,日本大型造船企业日本海事联合公司(JMU)在横滨市矶子工厂建造的新型宙斯盾舰“摩耶”号7月30日下水。这是自该公司的前身之一IHI于1993年接到订单以来、时隔22年建造的宙斯盾舰。对于因液化天然气(LNG)船的建造订单减少而陷入困境的日本海事联合来说,这将是卷土重来的良机,但在商船建造方面落后于中韩的日本综合重工企业依赖政府需求的局面日趋明显。

据日经中文网8月15日报道,8月10日,日本重工企业IHI的爱知工厂45年的历史落下了帷幕。这家造船厂在1970年代中期建成之时拥有日本国内屈指可数的生产能力,曾是日本造船的象征,但在中韩造船企业的攻势下,订单增长变得毫无希望。日本此前还未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例,IHI的决断反映出日本造船企业已经无望翻身的现状。

  据《日本经济新闻》网站7月31日报道,从日本防卫省接到订单的“摩耶”号的标准排水量为8200吨,比此前的“爱宕级”高出450吨,更为大型化。除了配备能与舰船和飞机瞬时交流目标信息的协同作战能力(CEC)系统之外,还提高了应对低空攻击的能力。该舰船采用基于电动马达的推进机构,实现了降低维护成本等,汇集了大量的最新技术。

IHI的爱知工厂 图片来自日经中文网

  报道称,日本海事联合正在扩大大型舰艇业务。截至目前,该公司已连续建造了4艘讨论部署新型战斗机“F35B”的“出云”号等大型直升机配备型护卫舰。还开始涉足此前被三菱重工基本垄断的宙斯盾舰,2015年度获得了此次下水的“摩耶”号的订单,2016年度也连续获得该型舰的订单。2艘的采购额达到1621亿日元。

站好了爱知工厂的最后一班岗,完成了可以让我们昂首离开的产品,8月10日傍晚,在爱知工厂最后的产品液化天然气储罐的完工典礼上,厂长喜田章裕面对约200名员工和退休工友等发表了这段讲话。

  报道还称,日本海事联合2017财年(截至2018年3月)因LNG运输船建造订单减少和汇兑损失,出现了约700亿日元的大幅亏损。在主力的商船业务方面,与中国和韩国的竞争日趋激化,在此背景下,大型舰船是为了彰显技术实力之高、再次提升品牌号召力而无论如何都要获得的订单。每艘超过800亿日元的宙斯盾舰对于销售额在3000亿日元左右的该公司来说,对于开工率的提高也非常重要。

在喜田章裕发表讲话的办公楼后面,耸立着全长800米的大型船坞。在爱知工厂1973年投入运行时,这里与三菱重工的长崎造船厂香烧工厂、日立造船的有明事业所并称为日本三大造船厂。

  报道指出,寻求获得舰艇订单的不仅是日本海事联合。错失宙斯盾舰订单的三菱重工携手三井造船获得了自2018年度起连续建造8艘的小型护卫舰订单,对日本海事联合报了“一箭之仇”。具备护卫舰建造能力的其他日本综合重工企业的商船建造也陷入低迷,订单额达到商船数倍至十多倍的舰船正在成为支撑经营的支柱。

爱知工厂最后一次造船是在2011年,之后一直生产隧道挖掘机和LNG储罐。这次彻底关闭后,坚持到最后的约100名员工将转岗,厂址正考虑出售或出租。

  报道还指出,日本综合重工企业的商船建造业务充满危机。据日本船舶出口组合统计,4月至6月远洋商船的建造合同比上年同期减少28%。在世界范围内,新造船的订单量均表现低迷,其中,集装箱船和LNG船的订单被中国和韩国企业夺走。由于无法借助成本竞争力抗衡,因此几乎无法获得来自海外的需求。

IHI的爱知工厂

  涉足护卫舰建造的各重工企业拥有很多具备较高设计能力的人才。由于人工费较高,在迈向没有太大技术差异的商船建造领域无法发挥成本竞争力。针对现状,日本大型重工企业高管指出“将积极争取能确保一定程度的工作量、在交付后也因修理和检查而有望获得定期收入的舰船订单”。

日本重工企业一直在进行各种裁员,但可建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭还是首次。随着东京的城市再开发,IHI在2002年对原东京第一工厂进行功能转变,三菱重工也在2012年把神户造船所缩减为专门建造潜艇,三井ES造船2018年决定减少在千叶事业所的商船建造。即便如此,这些造船厂都没有彻底崩溃。

  报道称,考虑到中国的海洋战略,日本政府正在将预算投向岛屿防卫。有观点认为,护卫舰的建造和维护也将增加,因此,目前能够确保工作量。但是,即使是采用最新技术的舰船,由于竞争激化,也日趋难以获得高收益。有观点指出,“摩耶”号由于竞争性招标的影响,勉强实现盈利。属于主业、面向民间的造船业务的结构改革是当务之急,这一点没有改变。

近年来,造船业最兴盛的时期是雷曼危机前的2007年。随着中国等新兴市场国的经济增长,全球造船市场出现了前所未有的盛况,IHI爱知工厂也决定第二次重启造船。但兴盛局面没能持续下去,第二年发生雷曼危机后,船舶需求锐减,于是爱知工厂在2011年停止造船。

即便是经历了市场低迷,以IHI为首的日本各造船企业仍保留着船坞,原因就是造船业特有的盛衰波动非常剧烈。有大型造船企业的高管表示,造船业一直觉得,只要有一年好业绩,另外九年靠着剩下的订单和副业也能熬下去。

造船厂还可以经营桥梁等其他项目,正是因为这一通用性,所以承担着调节阀的功能。IHI在2013年与钢铁企业JFE控股进行了造船业务整合,成立了JMU。一方面,作为造船厂的意义已经变得淡薄的爱知工厂继续留在IHI,一旦订单增加,就作为JMU的分包基地来使用,仍维持着造船的可能性。

但目前造船厂作为调节阀的意义已经丧失。因为在全球船舶市场上,日本的地位下降已经成为明显事实。

图片来自日经中文网

1990年,日本接到的新船订单占到全球份额的54%,到2017年这一数字下降到7%,而技术水平和生产效率都得到提升的韩国占43%,以低廉人工成本为武器的中国占到35%。

此前据日经中文网援引调查公司IHS去年底的统计,从2017年1~9月商船订单的全球份额来看,韩国占45.9%,中国占23.7%,而日本仅为7%。日本国内造船厂人工费和零部件成本高昂,在价格竞争中大多处于劣势。

一家日本大型造船企业的高管表示,虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期,但就连日本的海运企业都把订单交给中韩企业,日本国内造船厂无事可做。